怎么看现在网约车越来越难干的事儿。哎呀，没辙呀，只能说在咱们这儿最不缺的就是劳动力了。出行市场就这么着，平台他又得挣钱，那可不就得从人工成本下手吗？您嫌挣的少可以不干，反正有的是能干。哎，您看根据相关数据统计，截止到去年的四月底，全国各地发放的网约车驾驶证的数量就已经达到了六百九十六点四万本。相比于二零二三年的同期增长了接近百分之三十，二零二四年全国网约车的订单数量却仅为八点九七亿的一线城市的网约车司机们每日平均接单量普遍不足十五单。等到了今年，长沙、济南、东莞、温州、三亚等多个城市又相继发出了网约车行业的风险预警。说白了就是出行市场的需求已经没有什么增长的空间，运力已经趋于饱和。原本行业里的人就已经吃不饱了，如果再让新人入场，那大伙能分到的就只会更少。哎，想当初网约车的出现，确实改变了原有的行业格局。那个司机本来活不用再交份子钱，还能灵活就业，月入过万。可随着时代的红利逐渐消失，资本的狂欢被稳定的运营所替代。网约车平台好像慢慢又长成了原来曾经被他们颠覆的传统出租车公司的样子，感觉换汤不换药，只是规模比原来大了几十倍、几百倍。而面对产能过剩、僧多粥少的局面，网约车们的竞争方法更适合过去，如出一辙。他们为了稳住基本盘，就一边拉长司机们的在线服务时间，一边提高抽佣比例，同时呢又开启了价格战。通过低价的特惠车来抢客。一帮高级知识分子靠着算法和所谓的高科技，更是把行业的竞争水平给干。回到了几十年前开始小巴沿途抢客的时代。哎，那么这问题就来了。当整个行业陷入了内卷式竞争的时候，就没有人想办法搞创新嘛。您甭说还真有有的地方就把交通出行和文旅深度融合，让司机们兼职传播城市文化。也有的地方把重心给放到司机的关怀上，建立司机之家，给他们提供解决司乘矛盾调解的快速通道。而除此之外，如今在一些非一线城市也正在崛起着一股股新的出行力量。比如在贵阳，遵义，就有一款独立的打车软件，叫小拉出行。不同于其他网约车平台的强制派单机制，这个小拉出行啊采用的是自主抢单的模式，不强制绑定司机。司机呢可以随意的根据自己的时间和喜好，在这个订单大厅里选择自己周边适合自个儿的订单。是既可以灵活的安排工作时间，又不会承受任何罚款和扣分的风险。而且这个小拉出行并不是卷价格，而是打一开始就把目标用户锁定在了非一线的县域区域，以及对价格敏感的年轻群体上。说白了就是起根就聚焦下沉市场，不去搞存量，而是为了把蛋糕做大，把市场做大，让以前打不起车的人也能达成。当其他平台的抽佣比例已经达到百分之三十，甚至更多的是小拉出行的佣金比例却仅为百分之一到百分之二十。这种差异化竞争的商业模式，大家肯定是似曾相识啊。因为在电商圈和线下消费领都已经有过成功案例。也正因如此，小拉出行在下沉市场中迅速扩张。截止到今年的二月，这个小拉出行的网约车业务就已经覆盖成都、重庆等五十六座城市，有超过一百万的网约车司机注册加盟。未来啊这个小拉出行能否像拼夕夕雪王一样，在出行领域里面成为一个举足轻重的大玩家，咱们也未尝可知。但他们能够凭借错位竞争的思维，主动在红海中还可出一片属于自己的蓝海。哎，其实啊咱们回过头来再看当下网约车面临的真正困境，可能并不是人太多，单太少，而是如何才能跳出零和博弈的局面。同时真正的创新啊好像比的也不是谁的算法更精密，谁的运营方法更加合理，而是谁能够给乘客们多一种选择，给困在a p p里接单的司机们多那么一份体面。